ここに 一つの注目すべきリア・ウイングが有る。
ウチでも その登場以来、ずっと注目し続けている ケニセグ。
スウェーデンの Angelhom に所在し Christian von Koenigsegg がリリースする
Koenigsegg One のそれだ。
高速域に於いて重要な役割をする リア・ウイング。
しかし、ややもすると 格好だけに終わってしまう例が殆んどだが、
真のハイパー・カーにとっては 無視できない技術だ。
https://www.youtube.com/watch?v=jOoS6FBoQZM
格好だけというのは、ウイングを リア・ボンネットに 直（じか）に取り付けた場合だが、
実は これは正しい設置方法ではない。
そもそも ウイングの目的は、それによって派生する接地荷重、ダウンフォースにある。
さらに、クルマ本体を地面に張り付けるのは、まぎれもなく４本のタイヤだし、
特に リアのダウンフォースは コーナリング時に於いて重要な意味を持つ。
だから、その効果を最大限に生かす為には、リア・サスペンションのストラクチャーに直接、
もしくは 出来る限り それに近い位置で その荷重を伝えなければいけない。
ボンネットやボディーに取り付けたのでは、その " たわみ " によって、
伝えるべき荷重にロスが生じてしまう。 その効果を十分に生かせないまま 格好だけで
終わってしまうのだ。
でも、全てのクルマが 効果的なウイングの取り付け方法が出来るワケではない。
Koenigsegg One も その名の由来が示す通り、１４００Kg の車重に対して １４００馬力を
有し、４００Km/h を軽く超える性能を持つこのクルマは、リア・エンジンルーム内の構造物
を避けて 効果的にウイングを設置をするには無理が有ったのだろう。
結果、リアのボディー・カウルに直接取り付けたにせよ、そのたわみを押さえて、
より効果的にダウンフォースを伝達する為に、ウイングの取り付け部分を
一点に集中させることなく、幅広く押さえつけてリア・カウル全体の剛性をも高めつつ、
その効果を生かす方法を考えたのだ。
更に ウイング自体を 後方にせり出すことによって、てこの原理の通り、
十分な荷重を伝える事にも成功している。
良く考えれば 当たり前の事だが、この様な手法をとった例は以外に少ない、
というより、殆んど例が無いではないか。
Koenigsegg は これを "Active Rear Wing " と様んでいる。 もちろん 可変だ。
以上、実は その映像を視た瞬間に 私自身が 感じ得た事であるが、多分 それは正しい。
本日 この記述は、ただ それを言いたかっただけである。 ....... おしまい !!
