さて 今日はロンドンに戻り、パソコンの充電器を調達したので、リポートを追加したい。
まずは "Radical RXC Turbo " について。
RXC とは、"Radical Xtreme Coupe" の意味である。
RXC とは、"Radical Xtreme Coupe" の意味である。
まぎれもない " ロードカー " として先週９日、Autosport International / Birmingham
でデビュー、Ford との間で EcoBoost についての テクニカル・パートナーシップを結び、
Radical Sportscars が送り出した "怪物 "か。
でデビュー、Ford との間で EcoBoost についての テクニカル・パートナーシップを結び、
Radical Sportscars が送り出した "怪物 "か。
３.５ リッターV６Twin-Turbo / ４６０PS(４５４bhp） は、９４０Kg の車体を 最高速２９６Km/h、
０－６０mph を２.６秒でクリアする。
Ford EcoBoost Technology は ２０１３年の "The International Engine of the Year"
に輝き、Radical RXC にも載ることになる。
フォードとの緊密な連携により、２４８０００rpm で回転する二組の小型なスピンドルは、
直噴と"Ti-VCT "（Twin independent Camshaft Timing）と併せて、
繊細なスロットル・レスポンスとエコノミーをも兼ねた最高の馬力とトルクを実現する。
一年前のこの会場に登場した RXC は、ノン・ターボ / ３.７ リッター・V６ / ３８０馬力
から始まり、そして今回の V６・３.５ リッター・ツインターボに至っては、フォードのサポートに
よって 圧倒的なエンジン・パッケージに進化した。
から始まり、そして今回の V６・３.５ リッター・ツインターボに至っては、フォードのサポートに
よって 圧倒的なエンジン・パッケージに進化した。
３年半の歳月をかけて開発された RXC は、クラス一番のランニング・コストと運転し易さを
兼ね備えるにもかかわらず、世界一過激なロード・リーガルなクーペとなった。
これらは ラジカルの社長 Phil Abbott と チーフ・デザイナーの Nick Walford 及び彼のチーム
との綿密な連携によってもたらされたものだ。
そして クルマは既に 英国はもちろん、Thailand、USA、Spain、France、Ｇｅｒｍａｎｙ に納車され、
更に China、Australia、Switzerland、Majorca やHolland 等からのバック・オーダーを抱える。
しかし 残念ながら、この中に日本についてのコメントは無かった。
想うに、日本は日常的にモータースポーツに対して 圧倒的な情報量の少なさと 関心度の
レベルの低さがあって、"今や インターネットで 何でも知ることが出来るという大きな勘違い "
から もたらされた結果であろう。
今回 会場をつぶさに観てまわるにつけ、痛感した次第だ。
そして いよいよ、この RXC Turbo は、High-Performance とLow Maintenance を実現し、
それらは ラジカル社による開発とデザインが行われた 独自のチャージクーリング・システム
によるところが大きく、これらにより トラック使用時でさえ、エンジンとギアボックスの
サービス・インターバルは１０,０００Km毎を可能にしている。
エンジン・パワーとトルクは、軽量化された RPE/Quaife ７速トランスバース・ギアボックスを
通して Quaife Automatic Torque Biasing Differential に伝達され、
F１仕様に準じたギアボックス・サイドから、迅速かつ容易なギア・レシオの交換が可能である。
更に 自製のパドルシフト・システムは、シフト・ダウンに際して 従来の様なヒール・アンド・トゥー
を駆使する必要はなく、自動的にブリッピングされ、クラッチ・レスでシフトダウンが可能だ。
今や 人間がやるより、機械に頼んだ方が より正確で速い。
足回りは インボードにプッシュロッドのレーシングタイプ・サスペンションを備え、
GT３同様のキャンバーとサスペンション・ジオメトリーのアジャストが出来る。
オプションで、４段階の調節が出来るダンパーが用意され、
エンジンとブレーキのクーリングは、ノーズとサイド・ポッドのベントを通じて導入される。
空力と車輌の開発は、MIRA の風洞施設と Millbrook のテストコースで行われた。
最高速域でのダウンフォースは ９００Kg にも達する。
基本となるチューブラー・スペースフレームは、他のSR シリーズ同様、FIA 規格に準拠し、
レーザー・カットされた抗張力鋼のパイプが使用され、
フロントとリアには モノコック・クラシュボックスが内蔵されている。
室内においては、自在にアジャストできるステアリングに EPAS パワーステアリングが
付加され、エアコンと ヒーテッド・サイドミラー、ヒーテッド・ウインドスクリーン、
Corbeau のバケットシートに６点式レーシング・ハーネスが着く。
ダッシュボードには Aim MXL２ LCD / マルチファンクション表示システムが装備され、
エンジン状況の把握や、オプションのデータログ・システムで ブレーキ系統の油圧や油温、
更に Gのかかり具合や サスペンションの動向をデータログ化できるとしているが、
その内容や詳細は未確認だ。 この他にも 様々な仕様が追加されるようだが、
それらは 近日中に発表されるという。 [source ; Radical Press Release]
兼ね備えるにもかかわらず、世界一過激なロード・リーガルなクーペとなった。
これらは ラジカルの社長 Phil Abbott と チーフ・デザイナーの Nick Walford 及び彼のチーム
との綿密な連携によってもたらされたものだ。
そして クルマは既に 英国はもちろん、Thailand、USA、Spain、France、Ｇｅｒｍａｎｙ に納車され、
更に China、Australia、Switzerland、Majorca やHolland 等からのバック・オーダーを抱える。
しかし 残念ながら、この中に日本についてのコメントは無かった。
想うに、日本は日常的にモータースポーツに対して 圧倒的な情報量の少なさと 関心度の
レベルの低さがあって、"今や インターネットで 何でも知ることが出来るという大きな勘違い "
から もたらされた結果であろう。
今回 会場をつぶさに観てまわるにつけ、痛感した次第だ。
そして いよいよ、この RXC Turbo は、High-Performance とLow Maintenance を実現し、
それらは ラジカル社による開発とデザインが行われた 独自のチャージクーリング・システム
によるところが大きく、これらにより トラック使用時でさえ、エンジンとギアボックスの
サービス・インターバルは１０,０００Km毎を可能にしている。
エンジン・パワーとトルクは、軽量化された RPE/Quaife ７速トランスバース・ギアボックスを
通して Quaife Automatic Torque Biasing Differential に伝達され、
F１仕様に準じたギアボックス・サイドから、迅速かつ容易なギア・レシオの交換が可能である。
更に 自製のパドルシフト・システムは、シフト・ダウンに際して 従来の様なヒール・アンド・トゥー
を駆使する必要はなく、自動的にブリッピングされ、クラッチ・レスでシフトダウンが可能だ。
今や 人間がやるより、機械に頼んだ方が より正確で速い。
GT３同様のキャンバーとサスペンション・ジオメトリーのアジャストが出来る。
オプションで、４段階の調節が出来るダンパーが用意され、
エンジンとブレーキのクーリングは、ノーズとサイド・ポッドのベントを通じて導入される。
空力と車輌の開発は、MIRA の風洞施設と Millbrook のテストコースで行われた。
最高速域でのダウンフォースは ９００Kg にも達する。
基本となるチューブラー・スペースフレームは、他のSR シリーズ同様、FIA 規格に準拠し、
レーザー・カットされた抗張力鋼のパイプが使用され、
フロントとリアには モノコック・クラシュボックスが内蔵されている。
室内においては、自在にアジャストできるステアリングに EPAS パワーステアリングが
付加され、エアコンと ヒーテッド・サイドミラー、ヒーテッド・ウインドスクリーン、
Corbeau のバケットシートに６点式レーシング・ハーネスが着く。
ダッシュボードには Aim MXL２ LCD / マルチファンクション表示システムが装備され、
エンジン状況の把握や、オプションのデータログ・システムで ブレーキ系統の油圧や油温、
更に Gのかかり具合や サスペンションの動向をデータログ化できるとしているが、
その内容や詳細は未確認だ。 この他にも 様々な仕様が追加されるようだが、
それらは 近日中に発表されるという。 [source ; Radical Press Release]
